Iwan Hermawan
Balai Arkeologi Bandung
Balai Arkeologi Bandung
Dimuat di Jurnal Geografi Sejarah, Desember 2011
Abstrak
The main purpose of the Railway Network constructiont is for the benefit of transporting crops. In addition, it is also directed to military purposes, as part of a military defense strategy on the island of Java.
After Bandung became center of the Dutch defense in Java, the existence of the railway transport modes have strategic value. Its presence supports the mobility of military forces, supplies and equipment for war. For certain conditions and emerge, train be used to evacuate civilians and government to a safe and protected place.
Kata Kunci :
Jalan Kereta Api, Strategi Militer, Kota Bandung
Pendahuluan
Pembangunan Jalan raya Pos dari Anyer sampai Panarukan yang digagas dan dilakukan oleh Gubernur Jenderal HW Daendels ditujukan sebagai upaya memperlancar transportasi dan komunikasi Militer Belanda yang dipusatkan di kota-kota Pelabuhan Utama, yaitu Batavia, Semarang dan Surabaya karena mobilitas pasukan sangat diperlukan ketika menghadapi peperangan. Namun sayang, lancarnya komunikasi dan transportasi militer melalui darat di pulau Jawa tidak menjadikan pasukan Belanda mampu menahan gerak maju pasukan Inggris. Pada akhirnya Belanda harus mengakui keunggulan pasukan Inggris yang dipimpin oleh Lord Minto pada tanggal 4 Agustus 1811. Kekalahan tersebut mengharuskan Belanda angkat kaki dari Pulau Jawa dan menyerahkan kekuasaannya kepada pihak Inggris (Kunto, 1984:162).
Kekalahan dari Inggris tersebut terus membayangi pimpinan militer dan sipil di Hindia Belanda. Hal tersebut melahirkan rencana pemindahan pusat militer dari kota-kota pesisir ke pedalaman namun harus tetap dapat memberikan perlindungan kepada Ibukota dari serangan musuh. Rencana ini memperlihatkan bahwa pemusatan pasukan pertahanan harus ditempatkan jauh dari pantai, terlindung dan mudah dijangkau. Selain itu, keberadaannya masih tetap dapat melindungi kawasan terluar sehingga diperlukan pasukan militer yang mempunyai mobilitas tinggi. Mobilitas pasukan hanya bisa dicapai jika sarana transportasi dan komunikasi memadai.
Setelah melalui pertimbangan matang, terutama didasarkan pada aspek geografis dan geostrategis maka pada akhir abad ke-19 kawasan Dataran Tinggi Bandung dipilih sebagai pusat pertahanan Hindia Belanda, dimana kekuatan pasukan militer dipusatkan. Sebagai langkah awal, pada tahun 1896, pemerintah kolonial Belanda menetapkan Cimahi sebagai Garnisun militer Belanda. Langkah berikutnya, adalah memindahkan Departemen Pertahanan (Departement van Oorlog/DVO)dari Batavia ke Bandung. Pada awal abad ke-20, persiapan pemindahan pusat militer Hindia belanda ke Bandung terus dilakukan. Gedung Departemen Pertahanan mulai dibangun di Bandung pada tahun 1908. Departemen Pertahanan secara bertahap telah memindahkan personilnya ke Bandung sejak tahun 1916 dan mulai menetap pada tahun 1920 (Kunto, 1984:250-251). Sejak saat itu, Departemen Pertahanan berpusat di Bandung dan Panglima KNIL (Legercommandant Koninklijke Nederlands-Indiischr Leger) juga berkantor di Bandung.
Sebagai pusat kekuatan militer Hindia Belanda di Nusantara, Bandung menjadi pilihan Gubernur Jenderal Tjarda van Starkenborgh saat mengungsikan pemerintahan sipil dari Batavia di akhir Februari 1942 ketika posisi Belanda semakin terdesak oleh bala tentara Jepang. Pemilihan tersebut dilakukan setelah melalui pertimbangan matang, terutama didasarkan pada tingkat keamanan yang lebih baik dibanding kota-kota lainnya di Nusantara.
Kedudukan Bandung sebagai “kunci” terakhir pemerintahan sipil dan pertahanan militer kolonial Belanda di Nusantara merupakan salah satu alasan penyerbuan Jepang ke Bandung setelah sebelumnya berhasil menduduki Batavia (Suganda, 2008:108). Pasukan Belanda harus mengakui keunggulan pasukan Tentara ke-16 bala tentara Jepang yang dipimpin oleh Letnan Jenderal Hitoshi Immamura setelah melalui pertempuran sengit dan memakan korban jiwa yang tidak sedikit. Melalui perjanjian yang berlangsung di Pangkalan Udara Kalijati, Subang pada tanggal 8 Maret 1942 Belanda akhirnya menyerah tanpa syarat kepada Jepang dan penyerahan kedaulatan dari pemerintah kolonial Belanda kepada pasukan Jepang dilakukan pada tanggal 10 Maret 1942 di Balaikota Bandung.
Berkenaan dengan rencana pemindahan pusat pertahanan ke Bandung, Belanda berupaya melengkapi berbagai fasilitas pendukung, termasuk sarana transportasi yang menghubungkan Bandung. Menjelang pemindahan pusat pertahanan ke Bandung, pemerintah Belanda melalui perusahaan Kereta Api (Staats Spoorwegen) pada pertengahan abad ke-19 mulai membangun jaringan jalan Kereta Api menuju Bandung yang kemudian dilanjutkan ke Cilacap yang merupakan pintu masuk pulau Jawa di bagian Selatan. Pembangunan jaringan jalan kereta api tersebut selain diperuntukkan untuk kepentingan perekonomian, yaitu memperlancar pengangkutan hasil perkebunan, juga dapat berfungsi sebagai sarana transportasi militer. Hal ini sesuai dengan yang dikemukakan oleh Kartodirdjo (1987) bahwa “Perluasan jaringan jalan Kereta Api didsarkan bukan hanya pada kepentingan ekonomi semata, melainkan juga menyangkut masalah pasifikasi (penguasaan) daerah yang banyak mengalami pergolakan dan pembukaan daerah-daerah dari isolasi” (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997:69).
Pada tulisan ini diuraikan bagaimana keberadaan Jalan Kereta Api mempunyai nilai strategis bagi pertahanan pemerinatah kolonial Belanda. Untuk membahasnya dipergunakan pendekatan keruangan yang merupakan pendekatan khas geografi.
Pembangunan Jalan Kereta Api
Sejarah perkereta-apian di Indonesia tidak terlepas dari usaha pemerintah Kolonial Belanda dalam memperlancar transportasi dan komunikasi antar kota. Keberadaannya dapat mendukung keberhasilan politik Tanam Paksa yang diberlakukan Belanda di tanah Jawa pada abad ke-19, sehingga jalur jalan kereta api dibangun untuk tujuan pengangkutan hasil perkebunan dari daerah penghasil ke perkotaan atau pelabuhan. Keberadaannya telah mampu mempercepat pertumbuhan kota-kota perkebunan yang berada di pedalaman pulau Jawa. Selain itu, pembangunan Jalan Kereta Api juga diarahkan untuk memperlancar mobilitas pasukan militer. Hal ini tercermin dalam salah satu syarat pemberian konsesi prmbngunan Jalur rel Kereta Api kepada pihak swasta agar disesuaikan dengan arahan Menteri Urusan Jajahan Hindia Belanda, Fransen van De Putte yang menginginkan agar Jalur rel Kereta Api Semarang – Solo – Yogyakarta diperluas dengan lintas cabang di Kedungjati menuju Ambarawa. Permintaan ini didasarkan, bahwa di Ambarawa terdapat Benteng Willem I yang mempunyai arti penting bagi militer Belanda (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997 :53).
Pembangunan Perkereta-apian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh 'Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij' (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan Kereta Api antara Kemijen-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan Kereta Api di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan kereta api antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997)
Pembangunan Perkereta-apian di wilayah Jawa bagian Barat walau bukan yang pertama di Nusantara, namun keberadaannya mempunyai nilai strategis bagi pertumbuhan perekonomian kota-kota perkebunan di pedalaman Pulau Jawa, karena keberadaan kereta api dapat mempermudah pengangkutan hasil perkebunan dan pertanian yang sebelumnya sulit untuk dilakukan. Sebagai salah satu contoh, Bandung berkembang pesat setelah dibangunnya jalur Kereta Api Batavia – Bandung – Cilacap dan menjadi kota persinggahan bagi para penumpang dari Batavia yang menuju ke Surabaya, karena di Bandung mereka melakukan alih kereta (stop over) (Kunto, 1984:101).
Pembangunan perkereta-apian di Jawa Bagian Barat selain ditujukan untuk maksud Ekonomi juga dimaksudkan untuk kepentingan pertahanan, yaitu untuk menunjang mobilitas pasukan militer seiring dengan dijadikannya Bandung sebagai Pusat Pertahanan Hindia Belanda pada penghujung abad ke 19 dan diproyeksikan menjadi Pusat Pemerintahan Hindia Belanda pada awal abad ke-20.
Pembangunan perkereta-apian di wilayah barat Pulau Jawa dimulai dengan dibangunnya Jalan Kereta Api yang menghubungkan Batavia (Jakarta) dengan Buitenzorg (Bogor) oleh NV NISM, sebuah perusahaan swasta yang mendapat konsesi pembangunan Jalan Kereta Api Semarang – Solo - Yogyakarta. Pembangunannya dimulai pada tanggal 15 Oktober 1869 yang ditandai oleh Upacara yang dihadiri oleh Gubernur Jenderal P. Myer. Dalam pembangunannya, Jalan Kereta Api Batavia – Buitenzorg dilakukan dalam tiga kelompok, yaitu bagian Batavia sepanjang 9.270 m, bagian Mister Cornellis (Jatinegara) sepanjang 20.892 m, dan bagian Buitenzorg sepanjang 28.344 m. Pembangunan di semua bagian dilakukan secara serentak, namun karena berbagai alasan akhirnya pembangunan Jalur tersebut dibangun secara bergelombang dan dibuka untuk umum juga secara bergelombang. Pada tanggal 31 Januari 1883, secara resmi Jalur Batavia – Buitenzorg dibuka pemakaiannya untuk umum secara keseluruhan. Pada tahun 1913, secara resmi Jalur ini dibeli oleh Staats Spoorwegen (Perusahaan Kereta Api milik Pemerintah) dari NV NISM walaupun kesepakatan harga sudah disepakati sejak tahun 1881 dan rencana pembelian sudah muncul pada tahun 1877 saat SS akan membangun Jalur Rel Kereta Api Buitenzorg – Bandung. Dengan beralihnya kepemilikan jalur Batavia – Buitenzorg, maka jalur Batavia – Bandung sampai Cilacap dikelola oleh Staats Spoorwegen (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997 :56-75)
Ruas Jalan Kereta Api, Batavia – Boitenzorg merupakan merupakan jalur penting bagi upaya pengembangan perkereta-apian di Jawa Barat. Staats Spoorwegen melanjutkan pembangunan Jalur jalan kereta api ke Sukabumi terus ke Cianjur dan Bandung. Pada tahun 1884 Jalan Kereta Api sudah menghubungkan Batavia – Bandung dan untuk pertama kalinya pada tanggal 17 Mei 1884 kota Bandung disinggahi oleh Kereta Api, sedangkan Stasiun Bandung baru resmi dioperasikan pada tanggal 16 Juni 1884 (Suganda, 2008:194-195; Kunto, 1984:97).
Tidak hanya sampai di Bandung, pembangunan Jalan Kereta Api terus dilakukan oleh Staats Spoorwagen ke arah timur. Sepuluh tahun kemudian, tepatnya pada tanggal 1 November 1894 jalan rel Kereta Api secara resmi menghubungkan kota Bandung dengan kota Cilacap yang merupakan pelabuhan laut di pantai selatan Jawa (Suganda, 2008:116). Jalur ini sekaligus menghubungkan Batavia - Bandung – Yogyakarta – Surabaya dengan angkutan Kereta Api (Kunto, 1984:115-116) dan Bandung sebagai tempat penggantian kereta (stop over), baik untuk penumpang asal Batavia maupun penumpang asal Surabaya atau Yogyakarta. Perjalanan dari Bandung ke Surabaya dilayani oleh dua formasi kereta cepat, yaitu kereta cepat malam (Nacht Trein) dan kereta cepat siang atau Eendagsche (sehari perjalanan) (Kunto, 1984:101).
Pada pengerjaan pembangunan Jalan Kereta Api ruas Bogor – Sukabumi – Cianjur - Bandung, walau dikerjakan oleh Perusahaan Negara, Staat Spoorwagen namun tetap bekerja sama dengan pengusaha perkebunan setempat. Hal ini terlihat dalam pembangunan jalur Sukabumi – Cianjur, tepatnya di perbukitan Gunung Keneng desa Cibokor Cianjur yang medannya cukup berat karena harus membobok bukit untuk dijadikan terowongan. Pembangunan terowongan tersebut disanggupi oleh pengusaha perkebunan teh Cibokor, yaitu Van Beckman. Kesanggupan tersebut didasarkan pada rasa optimisnya bahwa keberadaan jalur Kereta api akan mempermudah pengangkutan hasil perkebunan. Pembangunan terowongan Lampegan yang panjangnya sekitar 670 meter dengan tinggi 6 meter dan lebar bagian bawah 4 meter berlangsung selama tiga tahun, yaitu dari tahun 1879 sampai tahun 1882. Sekitar 200 meter ke arah timur dari mulut terowongan Lampegan didirikan Stasiun Lampegan (Suganda, 2009:195,205). Stasiun ini jelas diperuntukkan bagi stasiun untuk memuat hasil perkebunan Cibokor untuk selanjutnya diangkut ke gudang-gudang di pelabuhan.
Selain melalui Buitenzorg – Sukabumi – Cianjur, jalan Kereta Api Batavia – Bandung juga dibangun melalui Cikampek dan Purwakarta. Jalur jalan Kereta Api ini mempunyai panjang 175 km yang terbagi menjadi Jalur datar Batavia – Purwakarta sepanjang 102 km, Jalur Pegunungan Purwakarta – Padalarang sepanjang 56 km dengan kelandaian 16%, serta Jalur Padalarang – Bandung sepanjang 17 km dengan kelandaian 10%. Secara resmi, jalur Kereta Api Batavia – Bandung lewat Cikampek mulai dibuka pada tanggal 2 Mei 1906, satu bulan setelah diresmikannya Gemeente Bandung pada tanggal 1 April 1906. Keberadaan Jalur ini sekaligus mempersingkat waktu perjalanan Batavia - Bandung menjadi 2 jam 45 menit yang sebelumnya melalui Sukabumi – Cianjur mencapi sekitar 6 jam (Kunto, 1984:101; Suganda, 2008:200-201).
Selesainya ruas jalan Kereta Api Batavia – Bandung melalui Cikampek menjadikan assibilitas dari dan menuju Bandung semakin terjamin. Waktu tempuh Batavia – Bandung menjadi lebih singkat, yaitu sekitar 2 jam 45 menit yang sebelumnya mencapai 6 jam dengan angkutan Kereta Api melalui Jalur Sukabumi dan 2 hari lebih dnegan mempergunakan kereta kuda melalui Jalan Raya Pos. Kondisi ini menjadikan keberadaan Bandung semakin strategis dari segala sisi kehidupan, termasuk sisi militer karena jika diperlukan maka pasukan militer yang dipusatkan di Bandung dapat dengan cepat membantu pertahanan di Batavia.
Pemindahan pusat pertahanan ke Bandung mendorong pemerintah Hindia Belanda membangun berbagai fasilitas pendukung militer di kota Bandung. Secara bertahap Artilerie Constructie Winkel (ACW) yang didirikan di Surabaya pada tahun 1808 dipindahkan ke Bandun pada tahun 1918; Projectiel Fabriek (PF) yang didirikan tahun 1808 di Semarang dipindahkan ke Bandung pada tahun 1923; Instalasi werkplaats voor Draagbare Wapenen (WDW) yang didirikan tahun 1845 di Jatinegara dipindah ke Bandung pada tahun 1922; Pyrotechnische Werkplaats (PW) yang didirikan pada tahun 1850 di Surabaya dipindahkan ke Bandung pada tahun 1924. Semua Instalasi Industri Pertahanan tersebut dilebur menjadi satu, yaitu Artilerie Inrichtingen (AI) yang dibangun di kawasan Kiaracondong Bandung (Kunto, 1984; Suganda, 2008).
Analisis Peranan Keberadaan Jalan Kereta Api terhadap Pertahanan Hindia Belanda
Strategi merupakan cara atau upaya untuk mencapai tujuan dengan memanfaatkan secara maksimal sarana/prasarana yang tersedia [http://cenya95wordpress.com]. Melalui konsep strategi tersebut, kekurangan atau kelemahan, bahkan kesulitan bukan alasan untuk tidak tercapainya tujuan, namun semua kekurangan dan kelemahan harus menjadi potensi bagi tercapainya tujuan.
Akhir abad ke-19 dan awal abad ke-20, teori Geostrategis masih didominasi oleh teori kekuatan lautan yang mengemukakan bahwa lautan merupakan jalan penghubung antar satu benua dengan benua lain yang jaraknya berjauhan sehingga negara yang mampu menguasai lautan, maka dia akan menguasai dunia. Kekalahan dari Inggris pada tahun 1811 menghasruskan Belanda angkat kaki dari Nusantara. Kondisi ini memunculkan rencana untuk memindahkan pusat pertahanan ke tempat yang tersembunyi di pedalaman namun tetap dapat melindungi pusat pemerintahan di Batavia.
Bandung berada di daerah pedalaman dengan kondisi Geografis yang ekstrim, yaitu berada di daerah cekungan yang dikelilingi oleh pegunungan tinggi dengan punca-puncaknya yang tinggi dan lembahnya yang dalam. Kawasan ini merupakan zona depresi antar montana yang memisahkan Pegunungan Utara dan Pegunungan Selatan Pulau Jawa (Bemmelen, 1949). Pada awalnya Bandung dianggap oleh Belanda kurang memiliki nilai strategis jika dibandingkan dengan kota-kota pelabuhan di Utara pulau Jawa. Namun pandangan tersebut mulai berubah ketika Daendels menjabat sebagai Gubernur Jenderal di Hindia Belanda. Dia mulai mempertimbangkan pentingnya posisi Bandung bagi pertahanan Hindia Belanda. Hal ini terlihat dari pembangunan jalan raya pos dari Anyer sampai Panarukan yang rutenya melalui dataran tinggi Bandung walaupun medannya sangat berat.
Uraian tersebut menunjukkan kondisi alam dengan topografi ekstrim yang pada awalnya dianggap sebagai kelemahan karena sulit dijangkau namun justru menjadi faktor pendukung bagi pertahanan karena posisinya yang terlindung dan jauh dari pantai.
Berdasarkan teori Aristoteles, bahwa barang siapa yang tidak berani menyerang lawannya, berarti dia akan menjadi mangsa lawannya tersebut (Hidayat dan Mardiyono, 1983:40). Hal inilah menjadi alasan bagi pemerintah Belanda berupaya memperkuat pasukan militernya di Bandung, yaitu dengan cara memusatkan pasukan militer sekaligus mendekatkan fasilitas pendukung kekuatan militer, yaitu dengan cara memindahkan pabrik senjata dan mesiu yang tersebar di berbagai kota di pulau Jawa dam memusatkannya dalam satu atap, yaitu Artilerie Inrichtingen (AI) yang dibangun di kawasan Kiaracondong Bandung. Selain itu, pembangunan infrastruktur komunikasi dan transportasi guna menjamin kelancaran pengiriman informasi dan pasukan militer juga terus ditingkatkan, serta memanfaatkan berbagai moda transportasi, termasuk moda transportasi Kereta Api.
Pembangunan jaringan Jalan Kereta Api yang menghubungkan Bandung, selain sebagai upaya memperlancar pengangkutan barang dan penumpang, kereta api juga dapat dimanfaatkan untuk mengangkut pasukan dan logistik, karena sesuai dengan teori strategi di atas untuk mencapai tujuan segala potensi harus dimanfaatkan, dalam hal ini termasuk pemanfaatan kereta api untuk kepentingan pertahanan. Kondisi ini dapat terlihat dari diambil alihnya jalur utama kereta api di pulau Jawa yang sebelumnya sebagian dikuasai oleh pihak swasta tujuannya tiada lain agar perjalanan kereta api tidak terputus-putus karena harus berganti kereta sesuai pengelolanya. Hal ini sesuai dengan apa yang diungkapkan oleh Mahan maupun Mac Kinder, bahwa komunikasi dan pergerakan sangat penting dalam peperangan (Hidayat dan Mardiyono, 1983:70).
Berdasarkan uraian tersebut di atas, tampak bahwa pemindahan pusat pertahanan Hindia Belanda di Pulau Jawa ke Bandung di dasarkan pada posisi geografis dan geostrategis Bandung yang menguntungkan, yaitu dikelilingi oleh pegunungan tinggi dan terjal yang dapat menjadi benteng alam ketika diserang musuh. Kondisi ini diperkuat dengan akses masuk Bandung yang minim mempermudah militer mengawasi gerak maju pasukan musuh yang bergerak masuk menuju Bandung.
Pembangunan jaringan Jalan Kereta Api Batavia – Bandung yang hampir sejajar dengan jalan raya yang telah ada (jalan raya pos) menunjukkan bahwa selain diarahkan untuk memudahkan pengangkutan bahan bangunan ketika membangun jalan keret api juga diarahkan sebagai bentuk efektifitas pertahanan karena dengan keberadaan jalan kereta api yang sejajar dengan jalan raya akan memudahkan pengawasan militer terhadap berbagai pergerakan yang menuju atau keluar Bandung. Pengawasan tersebut dilakukan melalui bangunan-bangunan pertahanan yang sengaja dibangun di daerah perbukitan sekitar Bandung.
Penutup
Sebelum Daendels datang ke Indonesia dan menjadi gubernur Jenderal, Bandung hanyalah kampung kecil di tengah belantara tropik pulau Jawa dan menjadi bawahan distrik Ujung Brung. Pembangunan Jalan Raya Pos Anyer – Panarukan yang melalui Bandung telah menjadikan kawasan ini strategis dan Ideal sebagai pertahanan terakhir jika diserang musuh.
Pembangunan jaringan Jalan Kereta Api yang getol dilakukan pemerintah kolonial Belanda di pertengahan abad ke-19 ditujukan tidak hanya untuk kepentingan ekonomi semata, yaitu memudahkan pengangkutan hasil perkebunan, namun juga diarahkan untuk meningkatkan pertahanan karena kelancaran komunikasi dan transportasi sangat diperlukan dalam peperangan. Pengungsian warga sipil dan pemerintahan ke tempat yang relatif lebih aman dan terlindung merupakan salah satu fungsi yang diharapkan dapat dilakukan oleh Kereta Api, selain fungsi pertahanan lainnya yaitu sebagai sarana pengangkut massal pasukan militer dan perlengkapan perang yang menyertainya.
Setelah selesai pembangunan Jaringan Jalan kereta Api Batavia – Bandung pada tahun 1884, pembangunan jaringan jalan kereta api dilanjutkan ke Cilacap, pelabuhan samudera di selatan Jawa, yangs secara resmi mulai digunakan untuk angkutan umu pada tanggal 1 November 1894. Tidak lama berselang, tepatnya tahun 1896 Cimahi ditetapkan sebagai lokasi Garnisun militer Belanda. Selanjutnya pada awal dekade abad ke-20, sesuai dengan saran HF Tillema agar pusat pemerintahan dipindah ke Bandung, maka pada tahun 1916 pembangunan Departemen Pertahanan (Departement van Oorlog/DVO) mulai dipindah ke Bandung, dan pada tahun 1920 pemindahan tersebut selesai. Keberadaan pusat pertahanan di Bandung, juga diperkuat dengan dipindahkannya pabrik kesenjataan dan peralatan militer yang sebelumnya tersebar di beberapa kota di pulau Jawa, yaitu Batavia, Semarang, dan Surabaya ke Bandung yang dinauingi oleh satu Industri Pertahanan, yaitu Artilerie Inrichtingen (AI). Pemindahan pabrik persenjataan dan peralatan militer tersebut dilakukan secara bertahap dan selesai pada tahun 1924 (Kunto, 1984, 1986; Kartodiwirio, 2006; Suganda, 2009).
Pembangunan jalan kereta api menuju Bandung tidak berhenti hanya melalui Boitenzorg – Sukabumi – Cianjur, karena dibangun juga jalur jalan Kereta Api Batavia – Bandung melalui pantai utara Jawa Barat, yaitu melalui Cikampek – Purwakarta – Padalarang. Jalur jalan kereta api ini semakin mempersingkat hubungan transportasi Batavia – Bandung yang sebelumnya lebih dari dua hari bila mempergunakan kereta kuda, kemudian sekitar enam jam dengan menggunakan kereta api jalur Boitenzorg – Sukabumi – Cianjur, menjadi hanya 2 jam 45 menit.
Secara Geografis dan Geostrategis, pembangunan Jaringan Jalan Kereta api mempunyai nilai strategis bagi pertahanan Hindia Belanda di pulau Jawa, karena menurut Mahan maupun Mac Kinder, pergerakan yang cepat sangat diperlukan oleh pasukan militer apalagi ketika menghadapi peperangan (Hidayat dan Mardiyono, 1983:70). Selain itu, keberadaan angkutan massal yang cepat akan dapat dengan segera mengungsikan warga sipil dan pemerintahan ketika posisi semakin terdesak.
Daftar Pustaka
Bandung Tempo Doeloe dalam http://www.cingciripit.wordpress.com [diakses : 28-03-2010]
Bemmelen, R.W.V. 1949. The geology of Indonesia, The Hague : Martinus Nijhoff.
Bunker Cipada dalam http://www.bentengindonesia.org/benteng.php [diakses : 03-03-2011]
Daljoeni, N. 1991. Dasar-dasar Geografi Politik. Bandung : Alumni.
Hidayat, Imam dan Mardiyono. 1983. Geopolitik. Surabaya : Usaha Nasional
Kartodiwirio, Sudarsono K. 2006. Bandung : Kilas Peristiwa di mata Filatelis Sebuah Wisata Sejarah. Bandung : Kiblat Buku Utama.
Kodam III Siliwangi dalam http://1.bp.blogspot.com [diakses : 20-02-2011]
Konsepsi Strategi Militer untuk Mewujudkan Hannas yang Tangguh dalam http://cenya95.wordpress.com [diakses : 10-12-2010]
Kunto, Haryoto. 1984. Wajah Bandung Tempo Doeloe. Bandung : Granesia
Kunto, Haryoto. 1986. Semerbak Bunga di Bandung Raya. Bandung : Granesia
Pemerintah kota Cimahi. Sejarah kota Cimahi dalam http://www.cimahikota.go.id [diakses : 09-03-2011]
Suganda, Her. 2008. Jendela Bandung : Pengalaman bersama Kompas. Jakarta : Penerbit buku Kompas
Sumaatmadja, N. 1988. Studi Geografi, Suatu pendekatan dan Analisa Keruangan.. Bandung : Alumni.
The main purpose of the Railway Network constructiont is for the benefit of transporting crops. In addition, it is also directed to military purposes, as part of a military defense strategy on the island of Java.
After Bandung became center of the Dutch defense in Java, the existence of the railway transport modes have strategic value. Its presence supports the mobility of military forces, supplies and equipment for war. For certain conditions and emerge, train be used to evacuate civilians and government to a safe and protected place.
Kata Kunci :
Jalan Kereta Api, Strategi Militer, Kota Bandung
Pendahuluan
Pembangunan Jalan raya Pos dari Anyer sampai Panarukan yang digagas dan dilakukan oleh Gubernur Jenderal HW Daendels ditujukan sebagai upaya memperlancar transportasi dan komunikasi Militer Belanda yang dipusatkan di kota-kota Pelabuhan Utama, yaitu Batavia, Semarang dan Surabaya karena mobilitas pasukan sangat diperlukan ketika menghadapi peperangan. Namun sayang, lancarnya komunikasi dan transportasi militer melalui darat di pulau Jawa tidak menjadikan pasukan Belanda mampu menahan gerak maju pasukan Inggris. Pada akhirnya Belanda harus mengakui keunggulan pasukan Inggris yang dipimpin oleh Lord Minto pada tanggal 4 Agustus 1811. Kekalahan tersebut mengharuskan Belanda angkat kaki dari Pulau Jawa dan menyerahkan kekuasaannya kepada pihak Inggris (Kunto, 1984:162).
Kekalahan dari Inggris tersebut terus membayangi pimpinan militer dan sipil di Hindia Belanda. Hal tersebut melahirkan rencana pemindahan pusat militer dari kota-kota pesisir ke pedalaman namun harus tetap dapat memberikan perlindungan kepada Ibukota dari serangan musuh. Rencana ini memperlihatkan bahwa pemusatan pasukan pertahanan harus ditempatkan jauh dari pantai, terlindung dan mudah dijangkau. Selain itu, keberadaannya masih tetap dapat melindungi kawasan terluar sehingga diperlukan pasukan militer yang mempunyai mobilitas tinggi. Mobilitas pasukan hanya bisa dicapai jika sarana transportasi dan komunikasi memadai.
Setelah melalui pertimbangan matang, terutama didasarkan pada aspek geografis dan geostrategis maka pada akhir abad ke-19 kawasan Dataran Tinggi Bandung dipilih sebagai pusat pertahanan Hindia Belanda, dimana kekuatan pasukan militer dipusatkan. Sebagai langkah awal, pada tahun 1896, pemerintah kolonial Belanda menetapkan Cimahi sebagai Garnisun militer Belanda. Langkah berikutnya, adalah memindahkan Departemen Pertahanan (Departement van Oorlog/DVO)dari Batavia ke Bandung. Pada awal abad ke-20, persiapan pemindahan pusat militer Hindia belanda ke Bandung terus dilakukan. Gedung Departemen Pertahanan mulai dibangun di Bandung pada tahun 1908. Departemen Pertahanan secara bertahap telah memindahkan personilnya ke Bandung sejak tahun 1916 dan mulai menetap pada tahun 1920 (Kunto, 1984:250-251). Sejak saat itu, Departemen Pertahanan berpusat di Bandung dan Panglima KNIL (Legercommandant Koninklijke Nederlands-Indiischr Leger) juga berkantor di Bandung.
Sebagai pusat kekuatan militer Hindia Belanda di Nusantara, Bandung menjadi pilihan Gubernur Jenderal Tjarda van Starkenborgh saat mengungsikan pemerintahan sipil dari Batavia di akhir Februari 1942 ketika posisi Belanda semakin terdesak oleh bala tentara Jepang. Pemilihan tersebut dilakukan setelah melalui pertimbangan matang, terutama didasarkan pada tingkat keamanan yang lebih baik dibanding kota-kota lainnya di Nusantara.
Kedudukan Bandung sebagai “kunci” terakhir pemerintahan sipil dan pertahanan militer kolonial Belanda di Nusantara merupakan salah satu alasan penyerbuan Jepang ke Bandung setelah sebelumnya berhasil menduduki Batavia (Suganda, 2008:108). Pasukan Belanda harus mengakui keunggulan pasukan Tentara ke-16 bala tentara Jepang yang dipimpin oleh Letnan Jenderal Hitoshi Immamura setelah melalui pertempuran sengit dan memakan korban jiwa yang tidak sedikit. Melalui perjanjian yang berlangsung di Pangkalan Udara Kalijati, Subang pada tanggal 8 Maret 1942 Belanda akhirnya menyerah tanpa syarat kepada Jepang dan penyerahan kedaulatan dari pemerintah kolonial Belanda kepada pasukan Jepang dilakukan pada tanggal 10 Maret 1942 di Balaikota Bandung.
Berkenaan dengan rencana pemindahan pusat pertahanan ke Bandung, Belanda berupaya melengkapi berbagai fasilitas pendukung, termasuk sarana transportasi yang menghubungkan Bandung. Menjelang pemindahan pusat pertahanan ke Bandung, pemerintah Belanda melalui perusahaan Kereta Api (Staats Spoorwegen) pada pertengahan abad ke-19 mulai membangun jaringan jalan Kereta Api menuju Bandung yang kemudian dilanjutkan ke Cilacap yang merupakan pintu masuk pulau Jawa di bagian Selatan. Pembangunan jaringan jalan kereta api tersebut selain diperuntukkan untuk kepentingan perekonomian, yaitu memperlancar pengangkutan hasil perkebunan, juga dapat berfungsi sebagai sarana transportasi militer. Hal ini sesuai dengan yang dikemukakan oleh Kartodirdjo (1987) bahwa “Perluasan jaringan jalan Kereta Api didsarkan bukan hanya pada kepentingan ekonomi semata, melainkan juga menyangkut masalah pasifikasi (penguasaan) daerah yang banyak mengalami pergolakan dan pembukaan daerah-daerah dari isolasi” (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997:69).
Pada tulisan ini diuraikan bagaimana keberadaan Jalan Kereta Api mempunyai nilai strategis bagi pertahanan pemerinatah kolonial Belanda. Untuk membahasnya dipergunakan pendekatan keruangan yang merupakan pendekatan khas geografi.
Pembangunan Jalan Kereta Api
Sejarah perkereta-apian di Indonesia tidak terlepas dari usaha pemerintah Kolonial Belanda dalam memperlancar transportasi dan komunikasi antar kota. Keberadaannya dapat mendukung keberhasilan politik Tanam Paksa yang diberlakukan Belanda di tanah Jawa pada abad ke-19, sehingga jalur jalan kereta api dibangun untuk tujuan pengangkutan hasil perkebunan dari daerah penghasil ke perkotaan atau pelabuhan. Keberadaannya telah mampu mempercepat pertumbuhan kota-kota perkebunan yang berada di pedalaman pulau Jawa. Selain itu, pembangunan Jalan Kereta Api juga diarahkan untuk memperlancar mobilitas pasukan militer. Hal ini tercermin dalam salah satu syarat pemberian konsesi prmbngunan Jalur rel Kereta Api kepada pihak swasta agar disesuaikan dengan arahan Menteri Urusan Jajahan Hindia Belanda, Fransen van De Putte yang menginginkan agar Jalur rel Kereta Api Semarang – Solo – Yogyakarta diperluas dengan lintas cabang di Kedungjati menuju Ambarawa. Permintaan ini didasarkan, bahwa di Ambarawa terdapat Benteng Willem I yang mempunyai arti penting bagi militer Belanda (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997 :53).
Pembangunan Perkereta-apian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh 'Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij' (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan Kereta Api antara Kemijen-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan Kereta Api di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan kereta api antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997)
Pembangunan Perkereta-apian di wilayah Jawa bagian Barat walau bukan yang pertama di Nusantara, namun keberadaannya mempunyai nilai strategis bagi pertumbuhan perekonomian kota-kota perkebunan di pedalaman Pulau Jawa, karena keberadaan kereta api dapat mempermudah pengangkutan hasil perkebunan dan pertanian yang sebelumnya sulit untuk dilakukan. Sebagai salah satu contoh, Bandung berkembang pesat setelah dibangunnya jalur Kereta Api Batavia – Bandung – Cilacap dan menjadi kota persinggahan bagi para penumpang dari Batavia yang menuju ke Surabaya, karena di Bandung mereka melakukan alih kereta (stop over) (Kunto, 1984:101).
Pembangunan perkereta-apian di Jawa Bagian Barat selain ditujukan untuk maksud Ekonomi juga dimaksudkan untuk kepentingan pertahanan, yaitu untuk menunjang mobilitas pasukan militer seiring dengan dijadikannya Bandung sebagai Pusat Pertahanan Hindia Belanda pada penghujung abad ke 19 dan diproyeksikan menjadi Pusat Pemerintahan Hindia Belanda pada awal abad ke-20.
Pembangunan perkereta-apian di wilayah barat Pulau Jawa dimulai dengan dibangunnya Jalan Kereta Api yang menghubungkan Batavia (Jakarta) dengan Buitenzorg (Bogor) oleh NV NISM, sebuah perusahaan swasta yang mendapat konsesi pembangunan Jalan Kereta Api Semarang – Solo - Yogyakarta. Pembangunannya dimulai pada tanggal 15 Oktober 1869 yang ditandai oleh Upacara yang dihadiri oleh Gubernur Jenderal P. Myer. Dalam pembangunannya, Jalan Kereta Api Batavia – Buitenzorg dilakukan dalam tiga kelompok, yaitu bagian Batavia sepanjang 9.270 m, bagian Mister Cornellis (Jatinegara) sepanjang 20.892 m, dan bagian Buitenzorg sepanjang 28.344 m. Pembangunan di semua bagian dilakukan secara serentak, namun karena berbagai alasan akhirnya pembangunan Jalur tersebut dibangun secara bergelombang dan dibuka untuk umum juga secara bergelombang. Pada tanggal 31 Januari 1883, secara resmi Jalur Batavia – Buitenzorg dibuka pemakaiannya untuk umum secara keseluruhan. Pada tahun 1913, secara resmi Jalur ini dibeli oleh Staats Spoorwegen (Perusahaan Kereta Api milik Pemerintah) dari NV NISM walaupun kesepakatan harga sudah disepakati sejak tahun 1881 dan rencana pembelian sudah muncul pada tahun 1877 saat SS akan membangun Jalur Rel Kereta Api Buitenzorg – Bandung. Dengan beralihnya kepemilikan jalur Batavia – Buitenzorg, maka jalur Batavia – Bandung sampai Cilacap dikelola oleh Staats Spoorwegen (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997 :56-75)
Ruas Jalan Kereta Api, Batavia – Boitenzorg merupakan merupakan jalur penting bagi upaya pengembangan perkereta-apian di Jawa Barat. Staats Spoorwegen melanjutkan pembangunan Jalur jalan kereta api ke Sukabumi terus ke Cianjur dan Bandung. Pada tahun 1884 Jalan Kereta Api sudah menghubungkan Batavia – Bandung dan untuk pertama kalinya pada tanggal 17 Mei 1884 kota Bandung disinggahi oleh Kereta Api, sedangkan Stasiun Bandung baru resmi dioperasikan pada tanggal 16 Juni 1884 (Suganda, 2008:194-195; Kunto, 1984:97).
Tidak hanya sampai di Bandung, pembangunan Jalan Kereta Api terus dilakukan oleh Staats Spoorwagen ke arah timur. Sepuluh tahun kemudian, tepatnya pada tanggal 1 November 1894 jalan rel Kereta Api secara resmi menghubungkan kota Bandung dengan kota Cilacap yang merupakan pelabuhan laut di pantai selatan Jawa (Suganda, 2008:116). Jalur ini sekaligus menghubungkan Batavia - Bandung – Yogyakarta – Surabaya dengan angkutan Kereta Api (Kunto, 1984:115-116) dan Bandung sebagai tempat penggantian kereta (stop over), baik untuk penumpang asal Batavia maupun penumpang asal Surabaya atau Yogyakarta. Perjalanan dari Bandung ke Surabaya dilayani oleh dua formasi kereta cepat, yaitu kereta cepat malam (Nacht Trein) dan kereta cepat siang atau Eendagsche (sehari perjalanan) (Kunto, 1984:101).
Pada pengerjaan pembangunan Jalan Kereta Api ruas Bogor – Sukabumi – Cianjur - Bandung, walau dikerjakan oleh Perusahaan Negara, Staat Spoorwagen namun tetap bekerja sama dengan pengusaha perkebunan setempat. Hal ini terlihat dalam pembangunan jalur Sukabumi – Cianjur, tepatnya di perbukitan Gunung Keneng desa Cibokor Cianjur yang medannya cukup berat karena harus membobok bukit untuk dijadikan terowongan. Pembangunan terowongan tersebut disanggupi oleh pengusaha perkebunan teh Cibokor, yaitu Van Beckman. Kesanggupan tersebut didasarkan pada rasa optimisnya bahwa keberadaan jalur Kereta api akan mempermudah pengangkutan hasil perkebunan. Pembangunan terowongan Lampegan yang panjangnya sekitar 670 meter dengan tinggi 6 meter dan lebar bagian bawah 4 meter berlangsung selama tiga tahun, yaitu dari tahun 1879 sampai tahun 1882. Sekitar 200 meter ke arah timur dari mulut terowongan Lampegan didirikan Stasiun Lampegan (Suganda, 2009:195,205). Stasiun ini jelas diperuntukkan bagi stasiun untuk memuat hasil perkebunan Cibokor untuk selanjutnya diangkut ke gudang-gudang di pelabuhan.
Selain melalui Buitenzorg – Sukabumi – Cianjur, jalan Kereta Api Batavia – Bandung juga dibangun melalui Cikampek dan Purwakarta. Jalur jalan Kereta Api ini mempunyai panjang 175 km yang terbagi menjadi Jalur datar Batavia – Purwakarta sepanjang 102 km, Jalur Pegunungan Purwakarta – Padalarang sepanjang 56 km dengan kelandaian 16%, serta Jalur Padalarang – Bandung sepanjang 17 km dengan kelandaian 10%. Secara resmi, jalur Kereta Api Batavia – Bandung lewat Cikampek mulai dibuka pada tanggal 2 Mei 1906, satu bulan setelah diresmikannya Gemeente Bandung pada tanggal 1 April 1906. Keberadaan Jalur ini sekaligus mempersingkat waktu perjalanan Batavia - Bandung menjadi 2 jam 45 menit yang sebelumnya melalui Sukabumi – Cianjur mencapi sekitar 6 jam (Kunto, 1984:101; Suganda, 2008:200-201).
Selesainya ruas jalan Kereta Api Batavia – Bandung melalui Cikampek menjadikan assibilitas dari dan menuju Bandung semakin terjamin. Waktu tempuh Batavia – Bandung menjadi lebih singkat, yaitu sekitar 2 jam 45 menit yang sebelumnya mencapai 6 jam dengan angkutan Kereta Api melalui Jalur Sukabumi dan 2 hari lebih dnegan mempergunakan kereta kuda melalui Jalan Raya Pos. Kondisi ini menjadikan keberadaan Bandung semakin strategis dari segala sisi kehidupan, termasuk sisi militer karena jika diperlukan maka pasukan militer yang dipusatkan di Bandung dapat dengan cepat membantu pertahanan di Batavia.
Pemindahan pusat pertahanan ke Bandung mendorong pemerintah Hindia Belanda membangun berbagai fasilitas pendukung militer di kota Bandung. Secara bertahap Artilerie Constructie Winkel (ACW) yang didirikan di Surabaya pada tahun 1808 dipindahkan ke Bandun pada tahun 1918; Projectiel Fabriek (PF) yang didirikan tahun 1808 di Semarang dipindahkan ke Bandung pada tahun 1923; Instalasi werkplaats voor Draagbare Wapenen (WDW) yang didirikan tahun 1845 di Jatinegara dipindah ke Bandung pada tahun 1922; Pyrotechnische Werkplaats (PW) yang didirikan pada tahun 1850 di Surabaya dipindahkan ke Bandung pada tahun 1924. Semua Instalasi Industri Pertahanan tersebut dilebur menjadi satu, yaitu Artilerie Inrichtingen (AI) yang dibangun di kawasan Kiaracondong Bandung (Kunto, 1984; Suganda, 2008).
Analisis Peranan Keberadaan Jalan Kereta Api terhadap Pertahanan Hindia Belanda
Strategi merupakan cara atau upaya untuk mencapai tujuan dengan memanfaatkan secara maksimal sarana/prasarana yang tersedia [http://cenya95wordpress.com]. Melalui konsep strategi tersebut, kekurangan atau kelemahan, bahkan kesulitan bukan alasan untuk tidak tercapainya tujuan, namun semua kekurangan dan kelemahan harus menjadi potensi bagi tercapainya tujuan.
Akhir abad ke-19 dan awal abad ke-20, teori Geostrategis masih didominasi oleh teori kekuatan lautan yang mengemukakan bahwa lautan merupakan jalan penghubung antar satu benua dengan benua lain yang jaraknya berjauhan sehingga negara yang mampu menguasai lautan, maka dia akan menguasai dunia. Kekalahan dari Inggris pada tahun 1811 menghasruskan Belanda angkat kaki dari Nusantara. Kondisi ini memunculkan rencana untuk memindahkan pusat pertahanan ke tempat yang tersembunyi di pedalaman namun tetap dapat melindungi pusat pemerintahan di Batavia.
Bandung berada di daerah pedalaman dengan kondisi Geografis yang ekstrim, yaitu berada di daerah cekungan yang dikelilingi oleh pegunungan tinggi dengan punca-puncaknya yang tinggi dan lembahnya yang dalam. Kawasan ini merupakan zona depresi antar montana yang memisahkan Pegunungan Utara dan Pegunungan Selatan Pulau Jawa (Bemmelen, 1949). Pada awalnya Bandung dianggap oleh Belanda kurang memiliki nilai strategis jika dibandingkan dengan kota-kota pelabuhan di Utara pulau Jawa. Namun pandangan tersebut mulai berubah ketika Daendels menjabat sebagai Gubernur Jenderal di Hindia Belanda. Dia mulai mempertimbangkan pentingnya posisi Bandung bagi pertahanan Hindia Belanda. Hal ini terlihat dari pembangunan jalan raya pos dari Anyer sampai Panarukan yang rutenya melalui dataran tinggi Bandung walaupun medannya sangat berat.
Uraian tersebut menunjukkan kondisi alam dengan topografi ekstrim yang pada awalnya dianggap sebagai kelemahan karena sulit dijangkau namun justru menjadi faktor pendukung bagi pertahanan karena posisinya yang terlindung dan jauh dari pantai.
Berdasarkan teori Aristoteles, bahwa barang siapa yang tidak berani menyerang lawannya, berarti dia akan menjadi mangsa lawannya tersebut (Hidayat dan Mardiyono, 1983:40). Hal inilah menjadi alasan bagi pemerintah Belanda berupaya memperkuat pasukan militernya di Bandung, yaitu dengan cara memusatkan pasukan militer sekaligus mendekatkan fasilitas pendukung kekuatan militer, yaitu dengan cara memindahkan pabrik senjata dan mesiu yang tersebar di berbagai kota di pulau Jawa dam memusatkannya dalam satu atap, yaitu Artilerie Inrichtingen (AI) yang dibangun di kawasan Kiaracondong Bandung. Selain itu, pembangunan infrastruktur komunikasi dan transportasi guna menjamin kelancaran pengiriman informasi dan pasukan militer juga terus ditingkatkan, serta memanfaatkan berbagai moda transportasi, termasuk moda transportasi Kereta Api.
Pembangunan jaringan Jalan Kereta Api yang menghubungkan Bandung, selain sebagai upaya memperlancar pengangkutan barang dan penumpang, kereta api juga dapat dimanfaatkan untuk mengangkut pasukan dan logistik, karena sesuai dengan teori strategi di atas untuk mencapai tujuan segala potensi harus dimanfaatkan, dalam hal ini termasuk pemanfaatan kereta api untuk kepentingan pertahanan. Kondisi ini dapat terlihat dari diambil alihnya jalur utama kereta api di pulau Jawa yang sebelumnya sebagian dikuasai oleh pihak swasta tujuannya tiada lain agar perjalanan kereta api tidak terputus-putus karena harus berganti kereta sesuai pengelolanya. Hal ini sesuai dengan apa yang diungkapkan oleh Mahan maupun Mac Kinder, bahwa komunikasi dan pergerakan sangat penting dalam peperangan (Hidayat dan Mardiyono, 1983:70).
Berdasarkan uraian tersebut di atas, tampak bahwa pemindahan pusat pertahanan Hindia Belanda di Pulau Jawa ke Bandung di dasarkan pada posisi geografis dan geostrategis Bandung yang menguntungkan, yaitu dikelilingi oleh pegunungan tinggi dan terjal yang dapat menjadi benteng alam ketika diserang musuh. Kondisi ini diperkuat dengan akses masuk Bandung yang minim mempermudah militer mengawasi gerak maju pasukan musuh yang bergerak masuk menuju Bandung.
Pembangunan jaringan Jalan Kereta Api Batavia – Bandung yang hampir sejajar dengan jalan raya yang telah ada (jalan raya pos) menunjukkan bahwa selain diarahkan untuk memudahkan pengangkutan bahan bangunan ketika membangun jalan keret api juga diarahkan sebagai bentuk efektifitas pertahanan karena dengan keberadaan jalan kereta api yang sejajar dengan jalan raya akan memudahkan pengawasan militer terhadap berbagai pergerakan yang menuju atau keluar Bandung. Pengawasan tersebut dilakukan melalui bangunan-bangunan pertahanan yang sengaja dibangun di daerah perbukitan sekitar Bandung.
Penutup
Sebelum Daendels datang ke Indonesia dan menjadi gubernur Jenderal, Bandung hanyalah kampung kecil di tengah belantara tropik pulau Jawa dan menjadi bawahan distrik Ujung Brung. Pembangunan Jalan Raya Pos Anyer – Panarukan yang melalui Bandung telah menjadikan kawasan ini strategis dan Ideal sebagai pertahanan terakhir jika diserang musuh.
Pembangunan jaringan Jalan Kereta Api yang getol dilakukan pemerintah kolonial Belanda di pertengahan abad ke-19 ditujukan tidak hanya untuk kepentingan ekonomi semata, yaitu memudahkan pengangkutan hasil perkebunan, namun juga diarahkan untuk meningkatkan pertahanan karena kelancaran komunikasi dan transportasi sangat diperlukan dalam peperangan. Pengungsian warga sipil dan pemerintahan ke tempat yang relatif lebih aman dan terlindung merupakan salah satu fungsi yang diharapkan dapat dilakukan oleh Kereta Api, selain fungsi pertahanan lainnya yaitu sebagai sarana pengangkut massal pasukan militer dan perlengkapan perang yang menyertainya.
Setelah selesai pembangunan Jaringan Jalan kereta Api Batavia – Bandung pada tahun 1884, pembangunan jaringan jalan kereta api dilanjutkan ke Cilacap, pelabuhan samudera di selatan Jawa, yangs secara resmi mulai digunakan untuk angkutan umu pada tanggal 1 November 1894. Tidak lama berselang, tepatnya tahun 1896 Cimahi ditetapkan sebagai lokasi Garnisun militer Belanda. Selanjutnya pada awal dekade abad ke-20, sesuai dengan saran HF Tillema agar pusat pemerintahan dipindah ke Bandung, maka pada tahun 1916 pembangunan Departemen Pertahanan (Departement van Oorlog/DVO) mulai dipindah ke Bandung, dan pada tahun 1920 pemindahan tersebut selesai. Keberadaan pusat pertahanan di Bandung, juga diperkuat dengan dipindahkannya pabrik kesenjataan dan peralatan militer yang sebelumnya tersebar di beberapa kota di pulau Jawa, yaitu Batavia, Semarang, dan Surabaya ke Bandung yang dinauingi oleh satu Industri Pertahanan, yaitu Artilerie Inrichtingen (AI). Pemindahan pabrik persenjataan dan peralatan militer tersebut dilakukan secara bertahap dan selesai pada tahun 1924 (Kunto, 1984, 1986; Kartodiwirio, 2006; Suganda, 2009).
Pembangunan jalan kereta api menuju Bandung tidak berhenti hanya melalui Boitenzorg – Sukabumi – Cianjur, karena dibangun juga jalur jalan Kereta Api Batavia – Bandung melalui pantai utara Jawa Barat, yaitu melalui Cikampek – Purwakarta – Padalarang. Jalur jalan kereta api ini semakin mempersingkat hubungan transportasi Batavia – Bandung yang sebelumnya lebih dari dua hari bila mempergunakan kereta kuda, kemudian sekitar enam jam dengan menggunakan kereta api jalur Boitenzorg – Sukabumi – Cianjur, menjadi hanya 2 jam 45 menit.
Secara Geografis dan Geostrategis, pembangunan Jaringan Jalan Kereta api mempunyai nilai strategis bagi pertahanan Hindia Belanda di pulau Jawa, karena menurut Mahan maupun Mac Kinder, pergerakan yang cepat sangat diperlukan oleh pasukan militer apalagi ketika menghadapi peperangan (Hidayat dan Mardiyono, 1983:70). Selain itu, keberadaan angkutan massal yang cepat akan dapat dengan segera mengungsikan warga sipil dan pemerintahan ketika posisi semakin terdesak.
Daftar Pustaka
Bandung Tempo Doeloe dalam http://www.cingciripit.wordpress.com [diakses : 28-03-2010]
Bemmelen, R.W.V. 1949. The geology of Indonesia, The Hague : Martinus Nijhoff.
Bunker Cipada dalam http://www.bentengindonesia.org/benteng.php [diakses : 03-03-2011]
Daljoeni, N. 1991. Dasar-dasar Geografi Politik. Bandung : Alumni.
Hidayat, Imam dan Mardiyono. 1983. Geopolitik. Surabaya : Usaha Nasional
Kartodiwirio, Sudarsono K. 2006. Bandung : Kilas Peristiwa di mata Filatelis Sebuah Wisata Sejarah. Bandung : Kiblat Buku Utama.
Kodam III Siliwangi dalam http://1.bp.blogspot.com [diakses : 20-02-2011]
Konsepsi Strategi Militer untuk Mewujudkan Hannas yang Tangguh dalam http://cenya95.wordpress.com [diakses : 10-12-2010]
Kunto, Haryoto. 1984. Wajah Bandung Tempo Doeloe. Bandung : Granesia
Kunto, Haryoto. 1986. Semerbak Bunga di Bandung Raya. Bandung : Granesia
Pemerintah kota Cimahi. Sejarah kota Cimahi dalam http://www.cimahikota.go.id [diakses : 09-03-2011]
Suganda, Her. 2008. Jendela Bandung : Pengalaman bersama Kompas. Jakarta : Penerbit buku Kompas
Sumaatmadja, N. 1988. Studi Geografi, Suatu pendekatan dan Analisa Keruangan.. Bandung : Alumni.
